2007年3月27日，第二十九届北京夏季奥运会进入倒计时第500天。3月28日，恰好是北京首都机场三期扩建工程开工三周年的日子。

据悉，此次扩建工程总投资约为270亿元，是北京首都机场自1959年建成以来的又一次重大的改扩建工程，也是为适应国际航空业的激烈竞争和满足2008年北京奥运会的需求。新扩建工程包括第三条跑道、3号航站楼、停车楼、交通中心以及各种技术先进的配套设施。工程将于2007年底全部竣工，并进入总验收阶段。

新建成的北京首都机场能够满足奥运会的各项需求吗？在与《北京周报》北美通讯员宗兴进行的访谈中，著名机场建设专家、美国北卡罗莱纳大学查布尔希尔分校柯南-福莱格商学院院长约翰·卡赛德教授就中国的机场建设和机场经济（也称临空经济）问题发表了自己的看法。

《北京周报》记者（下称“记”）：许多观察家都认为您是“空港商业城”（Aerotropolis）这一概念的创造者。能否请您阐述一下“空港商业城”的概念？

约翰·卡赛德（下称“卡”）：其实，并不是我发明了“空港商业城”这个词。但在发展和使其成为现实方面我做的工作可能比其他人更多一些。

我是在1994年第一次听到这个词的，当时正在帮助中国珠海市的官员制订当地新机场的策略。

“空港商业城”指的是一个大面积的综合性区域，以机场为中心，在周边建设轻工业区、办公区、购物中心、酒店、会议中心、住宅区，甚至高尔夫球场等休闲娱乐设施。

记：以前机场只是单纯的客机、货机进出港；乘客离抵港或换乘飞机。按照您的解释，现在“机场”的意义已经与以往完全不同了？

卡：是的。首先，我想介绍一下自己在中国的工作。我曾先后在上海浦东机场、北京首都机场和珠海机场参与过建设工作。现在，中国强调的是将自己打造成全球供应链的中心。而供应链在需要高效运作的同时，对航空业的倚重比例正在不断加强。无论是微电子产品、医药产品还是数码零配件，都需要通过飞机运往世界各地。因此，机场就不单纯是一项可供飞机起降、乘客离抵港或换乘飞机的基础设施了。它也可以为其所在区域提供有竞争力的无限商机。

因此，如果政府能够在供应链中提高易操作性、速度和灵活性的话，就等于是在提高自己的竞争力。在21世纪的今天，运输速度和连接各地的紧密程度与产品质量是同样重要的。

如何在一个“平”的地球上提高这些要素，使企业将产品及时送到客户手中？我的工作就是指导政府有关部门，如何提高该国或该地区机场及其相关企业在商业和航空业的竞争力。

记：在中国，有两个与机场服务有关的问题曾经引起广泛争论和关注。一是每位乘客必须缴纳50元“机场建设费”的问题；二是在机场出售商品的价格比同类商品在普通商店里的零售价格高出2、3倍。您对此有何评论？

卡：首先，我必须澄清一下您的问题。当您在美国国内搭乘飞机旅行时，“机场建设费”其实已经包含在机票费用里了。这种做法已延续了几十年，只是乘客并未意识到这一点而已。“机场建设费”上缴联邦政府，然后再由联邦政府重新将其分配给机场用于维持建设和扩建工程。换句话说，在美国其实和在中国一样也有“机场建设费”，只是中国的民众对此更敏感罢了。

至于机场商品价格高于市面价格的现象，在美国其实也存在了很多年。在机场的食品价格往往比市面高出两倍左右。现在，由于引入“市面价格”这一概念而有所改变。BAA USA作为拥有并负责伦敦机场运作的英国公司的子公司，用“市面价格”的概念经营机场购物中心，也就是说，在机场出售商品的价格与附近地区同类商店出售商品的价格基本持平。这一概念的推广，有助于淡化并消除多年来人们对机场商品“漫天要价”的负面印象。

在中国，“市面价格”的概念也逐渐得到广泛认可，因为来自非航空经济领域（即与商业有关的服务领域）的机场收益所占比重越来越大。搭飞机的乘客是一个特定人群--他们的收入往往高出国家平均收入2-4倍，并且更倾向于购买奢侈品。看看香港机场就知道了。那里有很多世界顶级名店，因为那里有更多富有的乘客。

记：对那些乘坐飞机出差或旅行的人来说，对于一个陌生的城市或国家的第一印象往往来自于当地的机场。随着经济的不断发展，中国的一些大都市，如北京、上海和香港都拥有世界级的机场，但中小型城市可能没有足够的资金来修建机场。您认为机场对于中小型城市经济发展的意义何在？

卡：对于中小城市和偏远城市来说，修建机场十分重要。中国在某些地区正在快速地兴建基础设施，但物流业的发展与全球竞争力所需的要求仍旧相去甚远。

中国面临的严峻挑战就是沿海地区与内陆地区存在巨大差距。如果内陆城市拥有机场，并与在北京、上海、甚至香港等地的核心机场紧密相连，那么内陆城市就可以利用航空网络更加快速、有效地接收货物。此外，如果在拥有机场的基础上，在机场附近地区修建辅助性的工业区和商业区，将有助于减少内陆城市涌向沿海地区的人流。

记：有些人，特别是小城市的地方官员会担心客流量的问题。如果当地修建机场后才发现机场使用率很低，该如何解决问题呢？

卡：这种观点需要严肃对待。如果从乘客的角度来看，造成客流量小的原因在于小城市的收入水平较低，当地居民不可能频繁搭乘飞机出行。但正如中国正处于发展之中，越来越多的人将会达到甚至超过国家平均收入水平。现在是21世纪，看问题的目光要长远，不应该只看今后的五年或十年，而是一百年。这些内陆城市需要通过航空网络紧密相连。

另一个我经常提到的就是“高速公路”。在地面修建一条高速公路需要政府几十亿美元的投入；而在空中修建“高速公路”的费用则由某个公司来承担。一个公司可以修建很多条“高速公路”，只要它能负担得起。这些“高速公路”能够迅速、有效地紧密相连。商业运作成功的秘诀已经不单纯是地理位置，而是易操作性。这是我个人对于机场的理解。

记：随着经济全球化的发展，物流业已逐渐成为新兴产业。您所在的柯南-福莱格商学院与中国的著名学府清华大学合作建立了一个研究中心，专门从事物流和经济发展的研究工作。主要课程包括产业链管理，公司管理，物流基础设施和网络，等等。您认为这项合作进展如何？

卡：中国政府允许诸如美国联邦快递（FedEx）、联合包裹服务公司（UPS）和中外运敦豪(DHL)等国际物流巨头来华设立自己的运营代表处。与此同时，政府也利用最先进的工具和软件参与物流培训项目；鼓励国内的物流企业与国际物流业同行建立合作伙伴关系。看到中国与西方国家的双边关系逐渐发展，我十分高兴。在物流方面的优势将使中国在国际竞争中处于更有利的位置。

记：为了满足2008夏季奥运会的需要，北京首都机场正在紧张地进行三期扩建工程，整个工程预计于今年年底竣工。柯南学院作为组织者之一，曾在北京召开论坛，帮助中国政府做好准备工作，以应对奥运期间物流业的巨大挑战。您认为目前在物流业中，中国面临最紧迫的任务是什么？北京已经为奥运做好准备了吗？

卡：虽然北京现在还没准备好，但我相信在2008年一定会做好充分准备的。中国政府强调基础设施建设，希望所有的人，运动员也好观察家也罢，能够充分利用机场实现迅速、有效的移动。

未来可能出现的问题，我想是关于危机管理方面的。如果发生自然灾害，中国政府一定会尽最大努力使奥运会顺利进行。

奥运期间会有挑战吗？答案当时是肯定的。数以百万计的人将会来到中国观看奥运比赛。对于中国政府将困难减少到最低限度并充分利用机会确保奥运顺利进行，我充满信心！

 

约翰·卡赛德教授简介

先后获得康奈尔大学理学士学位以及北卡罗莱纳大学查布尔希尔分校工商管理学硕士学位和博士学位。现任北卡罗莱纳大学查布尔希尔分校柯南-福莱格商学院院长。

作为航空基础设施建设专家、物流业专家和城市发展问题专家，卡赛德教授已出版专著九本，发表学术论文八十余篇，并多次获得美国联邦航空局、美国国家科学基金会、世界银行和联合国开发计划署等组织颁发的奖项。在其领导下，柯南-福莱格商学院因在机场和航空业发展中的突出成就，被国际航空货运协会评选为世界顶级航空物流教育机构。 

 

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